LANCIA FLAVIA - Antonio Fessias „Alles vorne"-Revolution

Das von Lancia nach der Übernahme durch die Familie Pesenti produzierte Auto ist eine Kreation des neuen technischen Leiters, des Ingenieurs A. Fessia, dessen innovative Ideen in den Folgejahren die Weltautomobilproduktion beeinflussen werden. Es ist der Lancia Flavia, das erste italienische Auto mit Boxermotor und Frontantrieb.

Mitte der 1950er Jahre kam es bei Lancia sowohl auf Management- als auch auf technischer Ebene zu Veränderungen: Die Familie Lancia übertrug die Führung des Unternehmens an den Zementindustriellen Carlo Pesenti, und gleichzeitig wurde die technische Leitung von Vittorio Jano, dem das Unternehmen seinen Erfolg bei Wettbewerben verdankte, an Antonio Fessia übergeben,einen realistischen, rationalen Maschinenbauingenieur und Dozenten am Polytechnikum. 


1960 ist ein entscheidendes Jahr für das Italien der Nachkriegszeit: Mit den Olympischen Spielen in Rom steigt die internationale Sichtbarkeit eines Landes mit großem demografischen und wirtschaftlichen Wachstum, und mit der Einweihung des Flughafens Rom Fiumicino nähert sich Italien dem Rest der Welt. Und während Livio Berruti aus Turin das internationale Publikum mit der historischen Meisterleistung des Gewinns einer olympische Goldmedaille über 200 Meter begeistert, entsteht in seiner Geburtsstadt ein Auto, das die zukünftige Automobilproduktion weltweit beeinflussen wird.


In jenen Jahren haben alle Autos, mit wenigen Ausnahmen, historisch gesehen die gleiche Architektur: der Motor ist vorne positioniert, und die Traktion wird den Hinterrädern überlassen. Der Ingenieur Fessia hingegen ist fest davon überzeugt, dass es nicht nur eine Alternativlösung gibt, sondern dass diese Aspekte wie Sicherheit von Personenkraftwagen verbessern könne. Sein Projekt beinhaltet die Verwendung eines an der Frontpartie positionierten Motors, um den Vorderradantrieb damit zu kombinieren: die „Alles nach vorne"-Revolution, die zum ersten Mal bei einem italienischen Auto Anwendung findet.


Schließlich kann er bei Lancia seine Theorien in die Tat umsetzen. Er wird mit der Aufgabe betraut, ein Auto zu entwerfen, das im „mittleren" Segment eingesetzt werden sollte, in dem Lancia seit etwa einem Jahrzehnt, d.h. seit dem Auslaufen der Produktion des Aprilia nicht mehr vertreten ist. Das Projekt von Fessia sieht vor, dass die Traktion den Vorderrädern anvertraut wird und dass der kompakte Motor mit vier gegenüberliegenden horizontalen Zylindern (die so genannte "Boxer"-Architektur) überhängend vor der Vorderachse angeordnet ist, während das Getriebe direkt hinter dem Differential, das sich auf der Achse mit den Rädern befindet, platziert ist. 


Die gesamte mechanische Struktur - Motor, Getriebe, Differential, Aufhängung und Lenkung - ist fest mit einem kleinen Fahrgestell verbunden, das über elastische Stützen an der Karosserie verankert ist. Diese Lösung bietet zwei Vorteile: einen technischen und einen industriellen. Einerseits dient sie der Isolierung des Fahrgastraums von mechanischen Schwingungen zur Verbesserung des Komforts, andererseits ermöglicht sie eine Rationalisierung der Montagelinie durch Reduzierung der Produktionszeiten und -kosten. Das technisch raffinierte Projekt sieht ebenfalls und für Italien erstmalig vor, serienmäßige Scheibenbremsen an den vier Rädern mit Hilfe von Servobremsen einzusetzen, um ein schnelleres und sichereres Bremsen zu ermöglichen.


Das Design des Wagens wird Piero Castagneroanvertraut, der sich in der Vergangenheit durch die letzten beiden Serien des Appia ausgezeichnet hat. Castagnero entwirft eine quadratische Limousine mit abgerundeten Ecken und futuristischen Linien, ganz und gar nicht im Stil der Zeit. Charakteristisch für die Front ist das Trapezmotiv, das sich auf dem Gitter und den beiden Lichtclustern wiederholt, in denen die Blinker und Positionslichter integriert sind. Fessias Mechanik ermöglicht es, die Motorhaube niedriger zu halten als die langen Kotflügel, die in einem doppelten Paar Scheinwerfer enden.


Die Vorteile von Fessias technischer Innovation zeigen sich im Innenraum, der durch den Wegfall des zentralen Übertragungstunnels geräumiger und wohnlicher wird. Der Innenraum ist aufgrund der großen Glasflächen sehr hell, und mit den beiden Sitzbänken - wie damals üblich - bietet der Wagen bequem Platz für bis zu 6 Personen. Der Kofferraum profitiert ebenfalls von der Abwesenheit mechanischer Teile am Heck, was eine überdurchschnittliche Kapazität ermöglicht.


So entsteht der Lancia Flavia, eine nüchterne und doch elegante Limousine, die am 3. November 1960 auf dem Turiner Autosalon ihr Debüt feiert. Das Gesamtbild vermittelt umgehend den Eindruck bemerkenswerter Solidität, während die zunächst als zu avantgardistisch und ungewöhnlich beurteilten Linien etwas länger brauchten, bis sie voll geschätzt werden.


Der Flavia wird anfangs von einem 1500 ccm-Motor angetrieben. 1966 steigt der Hubraum auf 1,8 Liter für 92 PS, woraus in der mit dem mechanischen Kugelfischer-Einspritzsystem ausgestatteten Version dann 102 werden. Die Leistung wird verbessert und die Höchstgeschwindigkeit auf 165 bzw. 170 km/h erhöht. Obwohl der Flavia nicht sportlich ist, gilt er sofort als effizient und sicherer als die Konkurrenzautos, vor allem bei Nässe und unter allen Bedingungen mit schlechter Haftung, vor allem bei Schnee.



Die solide Limousine wird flankiert von den stets eleganten, aber sportlicheren Coupé- und Cabrio-Versionen, die von den besten italienischen Karosseriebauern gefertigt werden.

Die Hersteller grübeln, wie man der behäbigen Lancia-Limousine Pfiff verleihen kann. Der erste ist Pininfarina, der bereits 1961 das Flavia Coupé präsentiert: Das Styling der Limousine wird beibehalten, aber die Bodenplatte verkürzt und die Linie niedriger, schlanker und weicher gestaltet, ganz in der Tradition des Turiner Designers. Mit der typischen Lancia-Sportlichkeit der Vergangenheit und Formen, die an ein anderes Werk von Pininfarina erinnern, den zeitgenössischen Ferrari 250 GTE, war das Flavia Coupé sofort beim Publikum erfolgreich. Und Vignale erstellt, ausgehend vom Fahrgestell mit verkürzter Plattform, eine originelle Cabrio-Version. Der vordere Teil ist dem Coupé sehr ähnlich, während der hintere Teil bis hin zur Verwendung der gleichen Lichtcluster an den Kofferraum der Limousine erinnert, nur mit einer weicheren Linienführung. Sehr elegant und äußerst exklusiv, bleibt es bis 1967 in Produktion, geadelt durch den 1.8-Motor auch in der Einspritzversion. 1962 schlägt Zagato das originellste aller Flavia-Automobile vor, das, wie alle Lancia-Automobile des Mailänder Karosseriebauers, den Zusatz Sport erhielt. Und wie alle Kreationen Zagatos hat auch der Flavia Sport eine ganz besondere Linienführung, die vor allem von aerodynamischen Gründen diktiert wird. Eindeutig nonkonformistische Lösungen betonen die Aggressivität des vorderen Teils: vom Kühlergrill „im Raumwinkel“ bis zu den beiden geschwungenen, langen Kotflügeln, welche die leicht versetzten Doppelscheinwerfer teilweise verdecken. Große Originalität auch bei der Verglasung: von der umlaufenden Windschutzscheibe über die zweite, teilweise bis zum Dach ansteigende Seitenscheibe bis hin zur Heckscheibe aus konkavem Glas. Mit seiner Stahlstruktur und Aluminiumverkleidung wiegt der Lancia Flavia Sport nur 1060 kg und erreicht mit dem 1,8-Einspritzmotor 188 km/h. Um eine größere Auswahl an Varianten zu gewährleisten, produziert der Karosseriebauer Zagato 1968 zwei Exemplare des Prototyps Flavia Super Sport, der eine Weiterentwicklung des gewagten Designs des Sport ist: beide Modelle sind das Ergebnis des Bleistifts von Ercole Spada. Das brillante Coupé von Pininfarina und der schnelle Zagato sind die ersten Autos, die Cesare Fiorio in die Hände der Fahrer der Scuderia HF übergibt. Diese entsteht parallel zum Unternehmen, weil Fessias rationaler technischer Ansatz mit der Entwicklung von Rennwagen unvereinbar ist. Der Sieg bei der Rally dei Fiori (aus der später die Rally di Sanremo wurde) am 24. Februar 1963, gekrönt von den ersten sechs Plätzen, die von den Flavia der neuen HF Squadra Corse belegt wurden, ist der verheißungsvolle Beginn der großen Ära des Lancia-Sports im Rallyesport. Mit den Fulvia HF, den Stratos, den Rally 037 und den Delta HF schreibt Lancia Geschichte bei dieser Art von Wettkämpfen, mit unzähligen denkwürdigen Siegen weltweit von den 1970ern bis Anfang der 1990er Jahre. 1967 entsteht dann die zweite Flavia-Serie mit moderneren und quadratischen Linien, die zum Teil an den Stil des „kleinen Bruders" Fulvia erinnern. Die Innenräume werden durch die Verwendung wertvoller Materialien weiter veredelt, wie zum Beispiel das durch die Verwendung von Holz bereicherte Armaturenbrett. Es folgt eine noch reichhaltigere Ausstattung in den LX-Versionen, während der Motor beim Flavia 2000 einen Hubraum von zwei Litern erreicht. Letzteres Modell wird 1969 durch das Coupé Flavia 2000 von Pininfarina ergänzt. Angesichts der Vorteile folgen wenige Jahre nach der Geburt des Flavia viele Hersteller Fessias innovativer technischer Architektur und entwerfen Autos mit Frontantrieb. So breitet sich das Phänomen in den folgenden Jahren weiter aus, zunächst bei den kompakteren Fahrzeugen, dann auch in fast allen Kategorien. Heute machen Autos mit Frontantrieb die überwältigende Mehrheit der weltweit produzierten Fahrzeuge aus. Fessia gewann seine Revolution, aber nicht nur dies: Trotz seines geringen Faibles für Wettkämpfe führte sein zuverlässiger technischer Ansatz Lancia zu relevanten sportlichen Ergebnissen wie den Erfolgen bei Rallyes, zunächst des Flavia Coupé und dann vor allem des Fulvia HF.



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